История железной дороги

Паровозы и автомобили со времени своего рождения были обречены на роль народных любимцев. «Генерал Грант», «Виктория» - каждый локомотив времен Гражданской войны в Америке имел свое имя. Паровозный дым надолго стал символом романтики, путешествий, приключений. Но… «меняется все в наш век перемен». В ногу со временем идет, едет и летит техника, меняя и форму, и содержание своих объектов.
В течение первых десятилетий существования паровоза изменения в его облике происходили, в основном, лишь под влиянием усовершенствований сугубо технических, связанных с нарастанием мощности при увеличении общего веса поезда. Паровоз удлинялся, увеличивалось количество колесных пар, становилась все более сложной конструкция его механизмов и агрегатов. Но композиционную целостность покорители железных дорог обрели только спустя несколько десятилетий. Быть может, именно наивность форм ранних творений техники и трогает нас, когда мы соотносим их с параметрами сегодняшних чудес компьютеризированного мира. С нарастанием мощности паровоза и его скорости менялся характер всей его объемно-пространственной структуры. По отношению к общей высоте уменьшался диаметр колес, а так как их становилось больше, появился завязанный сложной системой шатунов столь характерный метрический шаг. Наметилось горизонтальное членение между котлом и ходовой частью, пространственно усилившееся, когда вдоль котла появился сквозной проход с поручнями. В ряде стран паровоз оказался одним из первых объектов художественного конструирования. Мощный советский локомотив серии ФД, что расшифровывалось как «Феликс Дзержинский» (как видим, не только в Америке паровозы имели свои имена) может служить примером удачно найденного образа. В его создании, впервые в отечественном локомотивостроении, приняли участие художники-конструкторы. Могучий красавец-локомотив потряс воображение участников и посетителей всемирной выставки в Париже, по заслугам принеся своим создателям Большую золотую медаль. В начале 30-х годов прошлого столетия наркомат путей сообщения поставил перед промышленностью задачу создать новый тип мощного грузового паровоза. Задание усложнялось требованием наладить его производство без специальной реконструкции паровозостроительных заводов, а эксплуатацию - без перестроек депо, поворотных кругов и верхнего строения пути. Научно-исследовательский институт НКПС разработал эскизный проект, который позволял локомотиву при стандартной величине нагрузки от оси на рельс значительно увеличить паровой котел, и, следовательно, значительно повысить мощность и скорость движения состава. I января 1935 года первый и единственный в мире локомотив с семью движущими осями в одной жесткой раме был отправлен в Москву на смотрины. Этому уникальному паровозу дали имя наркома путей сообщения Андрея Андреева. В соревновании, проходившем под девизом "Догнать и перегнать", был установлен рекорд, до сих пор никем не превзойденный. Как же готовилось это достижение?
Первоначально проектные работы велись в Москве, в одном из проектно-конструкторских институтов НКПС. Затем работа была продолжена в МИИТе, где группой сотрудников института разрабатывался проект паровоза с одним бегунком, семью движущими осями и двумя поддерживающими осями под топкой. На первом этапе конструкторы занимались проектированием топки и котла. Потом была выполнена эскизная проработка экипажной части. При этом инженеры постоянно взаимодействовали друг с другом, добиваясь максимальной доводки развески проектируемого локомотива. На стадии технического проекта по предложению луганчан были внесены изменения в конструкцию экипажной части. Паровозостроители предложили строить паровоз с двумя бегунковыми, семью движущими и двумя поддерживающими осями. Так родился самый большой в мире паровоз. Общий вес его составлял 208 тонн. Длина между крайними осями равнялась 17,32 метра. Условная сила тяги, которую развивал паровоз, превышала 26000 кг. Для сравнения: наибольший вес из выпускавшихся на Луганском паровозостроительном заводе локомотивов имел паровоз ОР-23-01, построенный в 1949 году. Его длина была 12,76 метра. Условная сила тяги этого локомотива составляла 23700 кг. 3 января 1935 года паровоз «Андрей Андреев» или, как его еще называли « 2-7-2», своим ходом прибыл в Москву на всеобщее обозрение, а по возвращении на завод немедленно начались серьезные испытания.
Они выявили целый ряд недостатков, которые так и не были устранены в дальнейшем: большое напряжение брусковой рамы, сходы с рельсов, плохое прохождение стрелок... Выяснилось также, что весь паровоз из-за большой длины не помещается на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо. Учитывая, что большинство из них были построены еще в XIX столетии и на такую длину паровоза не рассчитаны, встал вопрос об отсутствии места для проведения ремонтов в ходе эксплуатации. Кроме того, все узлы и детали гиганта были полностью индивидуальными. Унифицированными с другими паровозами были только тендер и задняя подтопочная поддерживающая тележка. При постановке паровоза на серийное производство неизбежно возникала проблема создания новой ремонтной базы, которую надо было организовывать специально для этой машины. А далее была война. Зимой 1941 года опытный образец паровоза в нерабочем состоянии со снятыми ведущими дышлами был доставлен в Миллерово. Через два месяца "Андрей Андреев" прибыл в Москву, на одну из ТЭЦ города, где, что называется, верой и правдой работал на Победу. В послевоенные годы он был передан в подмосковную Щербинку на экспериментальное кольцо МПС.

В 1961 году паровоз был отправлен на переплавку, а жаль. Никто из чиновников и историков транспорта не вступился за жизнь одного из знаковых творений отечественного паровозостроения. Исполин опередил свое время. Конструкторская мысль справилась с поставленной задачей создания самого мощного в мире паровоза, а умелые рабочие руки изготовили его на высоком техническом уровне. Но он оказался невостребованным одной эпохой и ненужным другой. Впрочем, на смену паровозам вскоре пришли более мощные и экономичные тепловозы. Им уже не давали имен министров и партийных деятелей. Да они в этом и не нуждались. Ведь в их облике, в их тысячах лошадиных сил были и остаются романтика жизни, ощущение бесконечности дороги, по которой мчатся, обгоняя время, наши локомотивы.
Игорь Масюченко