Валерий Снегирев


О событии, которое дало толчок строительству паровозостроительного завода в Луганске

Был пасмурный осенний день 17 октября по старому стилю (30-го по новому) 1888 года. За окном — дождь, пронизывающий ветер, слякоть. Но в вагоне-столовой уютно. Поезд, гремя колесами на стыках и стрелках, вез царскую семью после крымского отдыха в Москву. Император Александр III, императрица Мария Федоровна, двадцатилетний наследник Николай — будущий последний русский царь Николай II, великие князья и великие княжны, а также часть свиты спокойно завтракали.
В 14 часов 14 минут в нескольких верстах южнее Харькова на перегоне Тарановка-Борки, когда поезд, спустившись с уклона, шел по ровной насыпи со скоростью 64 версты в час (по свидетельству очевидцев, официант как раз наливал императору сливки в кофе), вагон вдруг резко закачало, бросило в сторону, развернуло, стена отвалилась, на головы находившихся в вагоне людей стала опускаться крыша.
Сильный толчок сбросил с мест всех, кто ехал в поезде. После первого толчка последовал страшный треск, затем произошел второй толчок, сильнее первого, а после третьего тихого толчка поезд остановился.
Уцелевшие бросились разыскивать императора и вскоре увидели царя и его семью живыми и невредимыми.
«Вагон столовой, в которой находились Их Величества с Августейшими детьми и свитой, потерпел полное крушение. Вагон был сброшен на левую сторону насыпи и являл собой ужасное зрелище: без колес, со сплюснутыми и разрушенными стенами. Первым толчком повалило всех на пол, а когда после страшного треска пол провалился и осталась одна рама, то все оказались на насыпи под прикрытием крыши. Обсыпанные землею и обломками, из-под крыши разрушенного вагона выбрались: Император, Императрица, Цесаревич, Великий Князь Георгий Александрович, Великая Княжна Ксения Александровна, а вместе с ними и лица свиты, приглашенные к завтраку. Большинство отделалось легкими ушибами, ссадинами и царапинами, за исключением флигель-адъютанта Шереметева, которому раздробило палец руки», — писали газеты.
Тяжелый вагон столовой был укреплен на колесных тележках, которые при крушении оторвались, покатились назад и нагромоздились друг на друга. Тем же ударом были выбиты поперечные стенки вагона, а боковые стены треснули, крыша стала падать. Стоявшие в дверях камер-лакеи погибли, погиб также и официант, остальных спасло то, что крыша при падении одним концом уперлась в пирамиду из тележек. Образовалось треугольное пространство, позволившее обреченным выбраться из вагона — раненными, перепачканными, но живыми.
«Во всем поезде, состоявшем из 15 вагонов, уцелело только 5 вагонов, остановившихся от действия автоматических тормозов Вестингауза. Также остались целыми и два паровоза. Вагон, в котором находились придворные и буфетная прислуга, был совершенно уничтожен, и все находившиеся в нем убиты наповал и найдены в обезображенном виде — 13 изуродованных трупов подняты с левой стороны насыпи среди щепы и мелких остатков этого вагона. В вагоне Августейших Детей в момент крушения находилась лишь Великая Княжна Ольга Александровна, выброшенная вместе с нянею своею на насыпь, и малолетний Великий Князь Михаил Александрович, вынутый из обломков солдатом при помощи самого государя», — говорилось в отчете комиссии, расследовавшей причины крушения поезда.
Великая княжна Ксения Александровна, тогда еще ребенок, после катастрофы стала горбатенькой.
Покушение? - Красть надо меньше!
Теракт? Основания для такого предположения были, ведь на отца Александра III - «царя-освободителя» Александра II было совершено несколько покушений, и, в конце концов, бомбистам удалось его уничтожить.
И вот семь лет спустя после гибели отца - покушение? По некоторым свидетельствам, после крушения поезда в столовой раздались голоса: «Какой ужас! Покушение! Взрыв!», - на что император в сердцах прореагировал резко и неожиданно: «Красть надо меньше!».
«Весть о крушении императорского поезда быстро разнеслась по линии, и помощь спешила со всех сторон. Его Императорское Величество, несмотря на ужасную погоду и страшную слякоть, сам распоряжался извлечением раненых из-под обломков разбитых вагонов. Ее Величество Государыня Императрица с медицинским персоналом обходила раненых, подавала им помощь, всячески стараясь облегчить больным их страдания, несмотря на то, что у нее у самой повреждена была рука выше локтя и что она осталась в одном платье. На плечи царицы накинули офицерское пальто, в котором она и подавала помощь», — писала газета того времени.
Всех пострадавших при крушении оказалось 68, причем 21 убитый (разные источники сообщают разные цифры: 19, 20, 21), их величества сели во второй прибывший сюда царский (свитский) поезд и отбыли назад на станцию Лозовую, где ночью сельским духовенством, прибывшим по высочайшему повелению, было отслужено в зале третьего класса первое благодарственное молебствие за чудесное избавление царя и его семьи от смертельной опасности. Часа через два императорский поезд отбыл в Харьков для следования в Петербург.
Чудесное спасение всей царской семьи послужило поводом для религиозного всплеска в стране. На пожертвования населения были построены десятки церквей и часовен в ознаменование этого события, по всей России - от Крыма (Форосская церковь), Святогорска и до Восточной Сибири.
«Событие 17 октября увековечено устройством многих благотворительных учреждений, стипендий и т. п. У места крушения вскоре был устроен скит, именуемый Спасо-Святогорским. Тут же, в нескольких саженях от насыпи, сооружается великолепный храм во имя Христа Спасителя Преславного Преображения. Проект составлен архитектором Марфельдом и уже утвержден 21 мая 1891 г., в последнее путешествие имп. Марии Феодоровны с Августейшей дочерью Ксениею Александровною и великими князьями в их присутствии происходила в Борках, на месте катастрофы, торжественная закладка храма. Самое высокое место насыпи, почти у полотна железной дороги, отмечено 4-мя флагами - это то место, где во время крушения стоял великокняжеский вагон и из которого выбросило невредимою великую княжну Ольгу Александровну. У подножия насыпи поставлен деревянный крест с изображением Нерукотворенного Спаса - это то место, на которое ступила императорская семья, выйдя невредимой из-под обломков вагона.
Тем временем в обществе (и в печати) начали ходить самые причудливые слухи насчет крушения. И про террористов, и про некоего мальчика, принесшего в царский вагон бомбу под видом мороженого. Говорили также, что приказ об опасном ускорении поезда отдал сам царь.
Расследовавший причину катастрофы знаменитый российский юрист, прокурорский работник (а вовсе не адвокат, как почему-то иногда утверждается) Анатолий Федорович Кони считал, и это описано в книге «На жизненном пути», что царская семья спаслась благодаря тому, что крышу удержали сдвинутые от удара стены.
Расследование однозначно показало: крушение произошло не из-за теракта, а по технической причине. Тяжелый царский поезд вели два паровоза. Скорость была, соответственно, «царская». И второй паровоз, а за ним еще четыре вагона сошли с рельсов. Из-под вагона-столовой выбило все колесные пары. Ситуацию усугубило то, что авария случилась на высокой насыпи, над глубокой балкой.
«Императорские поезда (литер «Л» и «Б») обычно вели два паровоза. В состав поезда входили вагоны с конвоем и прислугой, кухня, столовая, царский вагон, детский, фрейлинский и другие. В пути поезда иногда менялись местами, дабы не было понятно, в каком из них едет сам император. В день крушения царский поезд вели два паровоза, изготовленные в Америке».
Проведя тщательное расследование дела, Анатолий Федорович Кони пришел к заключению о «преступном неисполнении всеми своего долга» (современный уголовный кодекс квалифицировал бы это как «преступную халатность»). Он решил, что привлечь к суду непосредственных виновников крушения — машинистов Кронеберга и Кованько (не вмешавшихся и не ограничивших скорость на аварийном участке) — было бы несправедливо.
Кони замахнулся на высших лиц — Таубе, Шернваля, Черевина, Посьета. Кроме того, он считал необходимым отдать под суд и членов правления Курско-Харьковско-Азовской железной дороги — за хищения и за то, что довели дорогу до опасного состояния.
Привлечь к суду персон такого ранга в тогдашней России было делом беспрецедентным. В железнодорожном ведомстве прочно укоренилась идея, согласно которой любую ответственность за аварии несли железнодорожные служащие, но никак не собственники дорог, какие бы злоупотребления за ними ни водились. А что касается ответственности министров и прочих сановников, так об этом прежде и речи не заходило. Но и случай был из ряда вон выходящий, ведь под угрозой оказались император и наследник.
Александр III живо интересовался ходом следствия, выслушал подробный доклад Кони и согласился, что судить следует главных виновников — министров и правление.
До царя не так часто доходила объективная информация о реальном положении дел, и рассказ о железнодорожных злоупотреблениях его впечатлил. Кони, между прочим, сообщил, что до открытия железной дороги в Харьковской губернии было 60 тысяч десятин леса, а на тот момент осталось меньше 6 десятин, остальное истребили на шпалы и топливо, пользуясь вынужденно низкими ценами и отсутствием правительственного контроля.
Российским законодательством не была предусмотрена процедура привлечения министров к суду, и Александр III отдал распоряжение министру юстиции разработать и провести через Государственный совет соответствующий законопроект.
Крушение в Борках, случившееся более 120 лет назад, вряд ли заслуживало бы упоминания, если бы оно не было связано с историей Луганска — причем довольно причудливым образом.
Крушение царского поезда способствовало восхождению административной и политической звезды графа Сергея Юльевича Витте — министра путей сообщений в 1892 году, в последующем — министра финансов, будущего председателя Кабинета Министров, совета министров, инициатора введения винной монополии, проведения денежной реформы, строительства Сибирской железной дороги. Бурно развивавшееся железнодорожное строительство захватило молодого Витте. Стремясь досконально изучить практическую сторону дела, Витте сидел в станционных кассах, исполнял обязанности помощника и начальника станции, контролера, ревизора движения. В 1877 году Сергей Витте становится начальником движения Одесской железной дороги, затем начальником эксплуатационного отдела Юго-Западных железных дорог. В 1880 году Витте — управляющий Юго-Западными дорогами и живет в Киеве. В своих «Воспоминаниях» Витте писал: «Когда мне приходилось сопровождать поезд Императора Александра III, то, конечно, я ни днем ни ночью не спал…» Витте подает министру путей сообщения адмиралу Посьету, в котором отказывается нести ответственность за движение императорского поезда при существующих на Юго-Западной железной дороге условиях. Он представил министру «расчеты, из которых было ясно, что при наших русских путях со сравнительно легкими рельсами, потому что у нас в то время рельсы были обыкновенно от 22 до 24 фунт. в погон, фут, а за границей в то время были от 28 — 30 и более фунтов погон, при наших деревянных шпалах, тогда как за границей — металлические шпалы, при нашем балласте, — у нас балласт песочный, тогда как за границей почти везде балласт из щебенки, — путь, естественно, является неустойчивым. Быстрое движение, при двух товарных паровозах, с таким тяжелым поездом, так расшатывает путь, что поезд может вышибить рельсы, вследствие чего может потерпеть крушение».
Настойчивость Витте была удовлетворена, царскому поезду снизили скорость, что вызвало недовольство императора: «Я на других дорогах езжу, и никто мне не уменьшает скорость». Министр путей сообщения взял сторону императора и сделал замечание Витте, что на других дорогах императору никто скорости не снижает. Витте позволил себе (в присутствии Александра III) дерзко ответить министру: «Знаете, Ваше Высокопревосходительство, пускай делают другие как хотят, а я Государю голову ломать не хочу, потому что кончится это тем, что Вы таким образом Государю голову сломаете».
Император Александр III слышал это мое замечание, конечно, был очень недоволен моей дерзостью, но ничего не сказал, потому что Он был благодушный, спокойный и благородный человек», — писал в своих «Воспоминаниях» Сергей Витте.
В октябре 1888 года случилось то, о чем предупреждал Витте: «Произошло то, что я предсказал: поезд вследствие качания товарного паровоза от большой скорости, не свойственной для товарного паровоза, выбил рельс. Товарные паровозы конструируются без расчета на большую скорость и поэтому, когда товарный паровоз идет с несоответствующей ему скоростью, он качается; от этого качания был выбит рельс, и поезд потерпел крушение».
После крушения в Борках император вспомнил о предупреждении Витте и «выразил желание», чтобы граф был назначен на вновь утвержденный пост директора департамента железнодорожных дел в министерстве финансов.
В 1895 году, когда германский промышленник Густав Гартман и главный директор Петербургского международного коммерческого банка Иван Гольштанд подали в министерство финансов прошение с просьбой ходатайствовать об учреждении Устава акционерного общества, министерство возглавлял как раз бывший управляющий Юго-Западными дорогами Сергей Витте. Паровозостроительный завод предполагали строить в Польше в Сосновицком районе Петроковской губернии. Но вскоре выяснилось, что это место невыгодно для строительства, гораздо выгоднее городок Екатеринославской губернии Луганск с населением 25 тысяч человек, на берегу реки Лугань, на Юго-Западной железной дороге. Отлично знавший железнодорожное дело граф Витте понимал необходимость строительства в России своих паровозостроительных заводов. Луганский завод в России был одиннадцатым по счету, а среди действовавших в то время — восьмым и последним из возводившихся в то время.
Граф Витте в представлении в Комитет министров по вопросу учреждения завода в Луганске писал: «Не встречая препятствий к дозволению немецкому подданному Густаву Гартману и статскому советнику Ивану Леонтьевичу Гольштанду учредить на основании прилагаемого при сем проекта Устава (рассмотренного и исправленного в Министерстве по соглашению с учредителями) акционерное общество под наименованием «Русское общество машиностроительных заводов Гартмана», министр финансов имеет честь представить с сим на благоустроение Комитета министров».