Сегодня мы, привыкшие к автомобильным трассам и гулу поездов, уже, по сути,  не сознаем истинное значение расстояний. Сейчас уже невозможно и представить себе все тяготы передвижения по сибирским далям на лошадках. Как действовали и содержались ямские тракты, а еще раньше  прорывались в Сибирь и к берегам Тихого океана казаки-первопроходцы. Взойдя на престол, Елизавета Петровна послала на Камчатку штабс-капитана Шахтурова, чтобы он доставил через полтора года к коронации императрицы «шесть пригожих, благородных камчатских девиц». Императрица слабо представляла себе размеры государства и трудности передвижения в нем. Только через 6 лет гонец с отобранными девицами смог на обратном пути достичь Иркутска. Там у него кончились деньги, да, видно, и девиц он подобрал действительно пригожих: к тому времени как-то так получилось, что они все уже были с детьми или беременны. Несчастный гонец, понимая, что безнадежно запоздал, запрашивает Петербург из Иркутска, что же ему дальше делать с «девицами»?

  129 лет назад 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года наследник российского престола и будущий император Николай II заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре, положив начало строительству Великого Сибирского пути (историческое название Транссибирской магистрали). Эта железная дорога связала огромный сибирский материк (в котором уместится четыре Китая) с центром России.

  Если подумать - Транссиб ведь действительно нечто большее, чем просто длинная железная дорога. Как и ее строительство. Только с прокладкой этой дороги, только с «прошивом» Сибири из конца в конец, она была наконец-то подтянута к европейской части России накрепко, в одно целое. Это была воистину народная стройка – Русского пути, по русским прорывным технологиям того времени.Транссиб, вне всяких сомнений, строила вся дореволюционная Россия. По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км.), по трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире.В Америке, где от океана к океану проложены были к этому времени уже четыре железнодорожных магистрали, с восхищением отзывались о «фантастическом», как повторялось там, проекте и строительстве Транссиба. В методах же организации строительства особенно впечатляют три «великолепные семерки»: основные 7 тысяч вёрст пути были проложены  всего за 7 лет, притом – 70-ю русскими артелями.

                              ПРЕДСКАЗЫВАЯ ТРАНССИБ.

  В этой главке мне захотелось вспомнить великого фантаста Жюля Верна, на книгах которого росли мы, родившиеся в Советском Союзе. Его романы были не только увлекательны, но и будили воображение и юношеские мечты. Известно, каким страстным поборником прогресса был французский писатель, сколько невероятных научных предсказаний он сделал в своих книгах. Они вселяли веру в могущество Науки, стремление подражать его героям  и планировать свой жизненный путь. То же чувствовали и мальчишки дореволюционной России.  Как писал Валерий Брюсов:

     «Я мальчиком мечтал, читая Жюля Верна,

     Что тени вымысла плоть обретут для нас,

     Что поплывет судно, громадней «Грет-Истерна»,

     Что полюс покорит упрямый Гаттерас…»

  К сожалению, за последние десятилетия в Нэзалэжной была уничтожена великая индустрия, создававшаяся трудом поколений, а остатки науки доживают свой срок. Может быть самое подлое, что сделали свидомые – это отобрали детскую мечту и веру в возможность ее реализации. Мальчишки уже не мечтают стать космонавтами или изобретателями, как бывало некогда. Что говорить о стране, где навязчивой национальной идеей стал безвизовый режим (за который, как говорит Порошенко, умирали на майдане), а самым желанным – устроиться уборщиком туалетов где-нибудь в Европе. И даже, следуя теме статьи, «Укрзалізниця» все более ветшает, в то время, когда в России разворачивается строительство высокоскоростных железных дорог. Вот она, «Нація понад усе!».

  Но к делу. В 1892 году в Париже был издан роман Жюля Верна «Клодиус Бомбарнак», посвященный России. В нем речь шла о строительстве железной дороги. На русском языке роман издавался до революции один раз. И в СССР этот роман вышел только в 1961 году, и то ограниченным тиражом – вероятно, потому, что Жюль Верн слишком восторженно писал в нем о достижениях царской России. Я проходил службу в железнодорожных войсках, и в нашей батальонной библиотеке эта книга была и зачитывалась. Замысел «Клодиуса Бомбарнака» возник не случайно – в 1880 году мировая общественность проявила большой интерес к стройке, которая началась на побережье Каспийского моря. Ход сооружения Закаспийской железной дороги в песках Каракумской пустыни регулярно освещали многие газеты европейских стран. Трасса, проложенная русскими строителями в экстремальных условиях, не могла остаться не замеченной Жюлем Верном. Им, как замечает писатель, пришлось преодолеть почти невероятные трудности: «Это был вызов, брошенный природе человеческим гением, и победа осталась за Человеком». И далее: «Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но, да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят, как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов». 

   Сюжет романа - захватывающий железнодорожный триллер, где репортер «ХХ века» ищет приключений, а они его. Но Жюль Верн есть Жюль Верн: опережая события, он продлевает магистраль и соединяет Среднюю Азию с Сибирью – фактически «прокладывает» Турксиб, который не существовал еще даже в проекте. Но и этого мало: как о вполне реальном деле он говорит о «Великом сибирском пути от Урала до Владивостока длиною шесть тысяч пятьсот тридцать километров» – с ним, заключает писатель, не может сравниться «ни одна железная дорога, даже американская». Между тем с проектными данными об этой магистрали зарубежные специалисты впервые познакомились только на Всемирной Парижской выставке 1900 года, то есть восемь лет спустя после выхода романа в свет.                  

                                          В НАЧАЛЕ.

  К середине XIX века после походов и открытий капитана Г. И. Невельского и подписания в 1858 году графом Н. Н. Муравьевым Айгунского договора с Китаем, после чего граф стал называться Муравьевым-Амурским, оконча­тельно оформились восточные границы России. Ничего удивительного, что он же, граф Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточной Сибири, одним из первых стал ратовать за обзаведение Сибирью железными дорогами. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания м составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В 50-70 годах XIX века русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержку у правительства. После поражения в Крымской войне правительству было не до Сибири, страшновато было даже заглядывать в ту бескрайнюю сторону. А Сибири железная дорога нужна была как воздух! Все сильнее и настоятельнее слышны были о том голоса ее обитателей, не молчала и общероссийская пресса. Толчок к строительству дали 1880-е годы. 

   В 1883 году началась, а в 1885 году закончилась прокладка дороги Екатеринбург—Тюмень, рельсовый путь впервые ступил на край Сибирской земли. А уже в1886г. императором Александром III на отчете иркутского генерал-губернатора была наложена резолюция: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». И в этом же году Александр III приказал «представить соображения» по поводу подготовки к строительству стального полотна.

  В 1887г. под руководством инженеров Н.Меженинова, О.Вяземского и А.Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX в. в основном завершили свою работу. В начале 1891г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Он вынес важное постановление о том, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов». В феврале 1891г. Кабинет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и   Владивостока.

                                  СТРОЙКА НА ПЕРЕЛОМЕ ВЕКОВ.

   Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл величайшего события в жизни империи. Хоть были уже в то время школы подготовки инжене­ров, был немалый опыт прокладки дорог в Европейской России, но все это оказалось несравнимо с тем, что потребовали сибирские условия.

Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты. Исключительную трудность для строителей представлял участок вокруг Байкала. Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек., впадающих в Байкал.

   Строительство Транссиба потребовало огромных средств. По предварительным подсчетам комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. рублей золотом. Острой была проблема обеспечения строительства рабочей силой. Шла вербовка и переброска ее из центра страны и за счет привлечения сибирских крестьян и горожан. Учтите, почти все работы производились вручную. Несмотря на это ежегодно прокладывалось около 500-600 км железнодорожного пути. Таких темпов еще не знала история. Об объеме выполненных работ свидетельствуют данные за 1903г.: произведено свыше 100 млн. куб.м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн.т рельсов и скреплений, построено мостов и туннелей общей протяженностью до 100 км.

   Полусонная Сибирь, точно почувствовав подземные толчки, зашевелилась, и, даже оставаясь на месте, не меняя сразу жизненного уклада, ощутила перемещение: там же, где была, но уже и не там, будто сдвинулась сама ось Сибирского материка. А главное - на огромных сибирских пространствах Транссиб расселял все новые и новые миллионы переселенцев.

  Как я уже упоминал,  магистраль была построена силами артельных рабочих – такова была русская организация труда. В то время, пожалуй, очень трудно  было сыскать отрасль, где бы не применялся артельный труд. Рабочая артель была как бы аналогом и продвижением крестьянской общины из деревни - в город, из земледелия - в промышленность. Можно сказать, что в дореволюционной России дела вершились, главным образом, артельным трудом. Артель представляла собой добровольную социально-трудовую, первичную производственно-хозяйственную общность работников, имеющих созидающую общую цель. Её характеризовали отношения равноправия, сотрудничества, взаимопонимания, коллективизма, взаимоответственности и самоуправления. Все основные вопросы и решения обсуждались и принимались общим сходом, собранием. Самые достойные и опытные артельщики выбирались руководителями, старшими, вожаками артели.Внутренний ресурс социальной самоорганизации народа не только сопрягался, но и вырастал из неисчерпаемого духовно-нравственного потенциала Православия, исторически сложившихся корневых форм самоуправления и самоорганизации русского народа

   Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в 1903 году. Дата 1 (14) июля 1903г. ознаменовала собой ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя через Байкал  приходилось переправлять поезда тогда еще на специальном пароме.

                                   ПОДВОДЯ ИТОГИ. 

  Сооружение Транссибирской магистрали способствовало быстрому развитию районов Зауралья, Сибири и Дальнего Востока. Промышленность и сельское хозяйство получили мощный фактор расширения производства и рынков сбыта, обмена промышленной продукцией. Транссиб дал мощный толчок росту старых и возникновению новых городов. Но самое главное - Транссиб стал объективным стимулом и реальной возможностью естественного заселения русского Зауралья и хозяйственного освоения восточных территорий огромной Российской империи. К примеру, в Челябинске за шесть лет строительства население увеличилось вдвое. В Омске за три года (1898-1901) число заводов и фабрик возросло в пять раз. Железная дорога нуждалась в трудовых ресурсах, поэтому из центральных районов России в Сибирь и на Дальний Восток ехали квалифицированные рабочие, служащие, инженеры и ученые. Миграция из густонаселенных европейских губерний росла. Только с 1897 по 1900 гг. в Сибирь на постоянное место жительства переехало 830 тыс. человек. 

   Для переселенцев создавались условия: врачебно-продовольственные пункты, первоначальная помощь в обустройстве, льготные железнодорожные тарифы, освобождение на несколько лет от налогов и податей. Правительство выделяло земельные участки для постройки домов на условиях трехлетней аренды с оплатой 2,5 - 10 рублей в год (по нашим временам - фантастика!). Именно  тогда был введен так называемый «челябинский порог», в соответствие с которым, после Челябинска нельзя было ни на копейку повышать тарифы на провоз грузов и проезд в железнодорожном транспорте. Транссиб стал и стимулом развития культуры: музеи, здания вокзалов, театры, картинные галереи, школы и высшие учебные заведения Сибири и Дальнего Востока ведут свою летопись от начала проектирования и строительства Великого Сибирского пути. 

                                              * * *

  Известно ли вам, что Эйфелева башня в Париже сооружена не из крупповской, а из уральской стали? Знаменитая статуя Свободы в Америке тоже отлита из уральского металла. Можно сказать, что под «нашей крышей» функционирует здание Вестминстерского аббатства, в котором заседает английский парламент. Оно покрыто уральским железом! Шасси всех современных пассажирских самолетов выполнены из российского титана. Но Урал – только «ворота» в Сибирь. Именно  со строительства Транссиба началось мощное промышленное освоение богатств всей Сибири. Сегодня магистраль проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны (в ее европейской и сибирской частях) и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов.

  А как сказано еще Ломоносовым: «Богатство России прирастать будет Сибирью».

                Александр Акентьев.

                 Газета "XXI век"