Из архива "Своего варианта"
Памяти конструктора-испытателя космической техники Александра Лугового

То, что Ворошиловградский тепловозостроительный завод выпускал продукцию и для космоса, знали немногие. Производство было закрытое, и участвовали в создании этих особых машин, действительно, лучшие специалисты. Один из них, Александр Луговой, даже был удостоен звания «Заслуженный испытатель космической техники». Его памяти посвящается этот очерк.
 ДОЛГАЯ ДОРОГА К ЗВЁЗДАМ
С 1965 года, когда Александру Николаевичу исполнилось 35 лет, - его работа на заводе стала иметь закрытый характер. Все, чем он теперь занимался, имело приставку «спец». Это были «амфибии» и «космические поезда». «Амфибию» - машину, внешне напоминающую танк без башни, длиной около 16 метров, получили с Крюковского завода. Изначально она предназначалась для сугубо военных целей - транспортирования грузов и экипажа из двух человек. Могла плавать и передвигаться по суше. Луговой руководил группой, занимавшейся разработкой корпуса машины, потом – системами управления. Испытания проходили на Донце, на Днепре и в Одесской области. Плавающий гусеничный транспортёр ПТС успешно прошёл испытания, а потом, уже в процессе эксплуатации, подтвердил свою надёжную репутацию.
А потом пришла пора «космических» работ, которые можно разделить на три этапа, в соответствии с заданиями, поступающими из Москвы. Александр Николаевич участвовал во всех стадиях создания спецтехники самым непосредственным образом.
60-е годы - разработка средств тяги для транспортирования тяжелых ракет-носителей к стартовой площадке космодрома Байконур. 70-е годы – выпуск транспортных средств для боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК). 80-е годы - создание транспортной установки для многоразовой ракетно-космической системы «Энергия» с орбитальным кораблем многоразового использования «Буран».
Луговой сначала возглавил группу спецоборудования, потом – отдел спецтепловозов. Когда начался отбор персонала для «космического» направления, Лугового, среди немногих других, выбрали по двум причинам. Он имел солидный багаж практической работы и репутацию прагматика. И хотя беспартийным тогда пробиться было практически невозможно, Александру Николаевичу повезло. Ведь в партию он не вступил по чисто семейной причине: его отца, руководителя партизанского подполья, исключили из КПСС только за то, что он во время развенчивания «культа личности», спросил: «А где же был Хрущев в то время?». Об этом Александр Николаевич и рассказал честно. Да и во время хрущевской «оттепели» в партию не особо загоняли.
Вскоре начались регулярные долгосрочные командировки на Байконур и Плесецк (их за четверть века набралось около трех десятков), и таким образом стала воплощаться голубая мечта детства, в которой он себя видел авиатором. Только теперь это была уже космонавтика. Когда ему исполнилось 60 – а в то время работа пенсионеров не поощрялась – оформил пенсию. Но не успел поотдыхать – вызов на Байконур, причем срочный. Так что, когда в апреле 1991 года пришлось вернуться на завод, его оформили буквально за полчаса.
Закрытый характер работ, которыми десятки лет занимался Александр Николаевич, имел, конечно, свою специфику. В отдел еженедельно наведывался уполномоченный, а о том, какой работой занимаются люди, даже приблизительно не знали их законные «половины». Любознательным же друзьям приходилось отвечать лишь общими фразами.
Специалисты, причастные к таким работам, должны были иметь три категории допуска: 1 – ОВ – особо важная, 2 – СС – совершенно секретная,  3 – ДСП – для служебного пользования. На Байконур и Плесецк допускались только имеющие первую или вторую категории. У А.Н. Лугового была вторая.
 ЛЕГЕНДЫ ДЛЯ СПЕЦПОЕЗДОВ
«Средства тяги», упоминаемые в правительственных заданиях, - это внешне обычные локомотивы с не совсем обычной «начинкой». Именно их выпускали на луганском тепловозостроительном заводе. Как базовые, использовались тепловозы ТЭ-3, М-62 и ЗМ62. Разумеется, чтобы они могли выполнять такие спецзадания, требовалось значительно доработать многие узлы, спроектировать и изготовить новые агрегаты, приборы и приспособления. Александр Николаевич, как и многие его коллеги, имеет не одно авторское свидетельство. Естественно, некоторые, не совсем обычные детали, могли вызвать вопросы, особенно у рабочих высокой квалификации, досконально знающих свое дело. Зачем, например, обычному тепловозу нужны такие прочные стекла? А для чего нужны «лишние» кнопки на пульте управления? Поэтому, почти как в разведке, приходилось использовать так называемое «легендирование» – для спецдеталей придумывали правдоподобную «легенду». Сами же спецлокомотивы назывались «Промышленными тепловозами для эксплуатации в карьерах со взрывными работами».
Очень важным моментом были испытания машин. Об испытателях и их работе очень точно сказал один из главных конструкторов БЖРК Алексей Уткин: «У них, у испытателей, свой мир – особые отношения, собственные оценки людей и событий. Они долгие месяцы жили и работали в узком кругу. Недосмотр одного из них мог привести к аварии или даже трагедии, а потому испытатели всегда были на особом положении в нашей отрасли». В ходе заводских испытаний выяснилось, что далеко не все параметры можно проверить, испытать обычными приборами. И конструкторами было придумано несколько «мелочей», успешно решающих возникающие проблемы. Это, например, специальный прибор для измерения малых скоростей, способный «увидеть» скорость в три километра в час, что на стандартном скоростемере практически невозможно – не позволяет шкала.
Еще одно изобретение - система, показывающая машинисту, когда надо начинать торможение перед установкой ракеты на стартовый стол. Ведь точность требуется до миллиметра, и человеку, будь он хоть семи пядей во лбу, вычислить этот момент практически невозможно. А прибор, придуманный Александром Луговым и Николаем Балацким, не только позволяет сделать это, но и остановит машину самостоятельно, если машинист вдруг потеряет сознание.
 СЕКРЕТЫ БАЙКОНУРА
На Байконуре он бывал в и в 60-х, и в 70-х, и в 80-х годах. Конечно, в Ленинске - этом суперзакрытом городке, куда попасть можно было со станции «Тюра-Там» на спецавтобусе, жизнь также протекала не совсем обычно. Она полностью была «завязана» на космодроме, испытаниях, стартах и посадках. Днем город будто вымирал – все были на работе. Людей можно было видеть лишь утром, когда все только шли к поезду, который вез на смену, и вечерами. Нового человека поражали отношения между людьми: доброжелательность и поддержка. В поездную бригаду подбирали только лучших, самых высококлассных специалистов. Кстати, были в этом городе и моменты, удивительные для быта того времени. К примеру, промтовары можно было покупать в неограниченном количестве.
И на родине знали – если пришла посылка с обратным адресом «Казахская ССР, Кзыл-Ординская область, г.Ленинск» - жди чего-нибудь приятного и необычного. Семье Луговых до сих пор верой и правдой служит купленный тогда и там японский зонтик, а флакончик от французских духов «Клима» все еще благоухает. Продукты, хоть и имелись в «западном» ассортименте, выдавались, все же, по талонам. Но Александру Николаевичу и здесь помогли его таланты. На талончиках для разных продуктов и печати нужны были разные – чтобы не было путаницы. По просьбе руководства он изготовил такие печатки, и в благодарность мог брать продукты не сколько положено, а сколько нужно. На всю жизнь также запомнились весенние тюльпаны, расстилавшиеся целыми морями. Такой картине, наверное, позавидовали бы и голландцы. Недаром тюльпан стал символом Байконура.
В СССР с середины 70-х годов, в противовес американским «Шаттлам», начали разрабатывать собственную ракетно-космическую программу, получившую название «Энергия-Буран». Первый испытательный старт ракеты «Энергия» прошел на Байконуре 15 мая 1987 года, второй – с «Бураном» - 15 ноября 1988 года. При этом уникальном событии – старте и посадке первого советского космического челнока - присутствовал и Александр Николаевич. Для доставки системы «Энергия-Буран», весившей несколько тысяч тонн, к стартовому столу проложили железнодорожное полотно, железобетонная основа которого уходила вглубь на шесть метров. Три километра шесть мощных локомотивов-тягачей, работающих синхронно, проходили за час.
Этот день он запомнил во всех подробностях. Было шесть часов утра, небо только начинало сереть, шел крупный снег. Транспортники благополучно доставили «объект» к стартовому столу. Теперь оставалось только ждать. Он помнит, что, хотя стартовая площадка располагалась в 20 километрах, окна в домах заклеили, как во время войны – чтобы не повылетали стекла. Напряжение ощущалось выше некуда. Но и радости было через край, когда корабль вернулся, да еще и с такой точностью посадки: при норме плюс-минус пять метров отклонение составило всего 80 сантиметров. Весь город гулял четыре дня – были объявлены выходные и разрешили немного «расслабиться». Правда, локомотивостроителям участвовать во всех мероприятиях не довелось – нужно было вернуть корабль в ангар и выполнить множество сопутствующих операций. Но потом все же это дело отметили – ведь событие того стоило. Причем, пили настоящий казахский самогон, привезенный коллегой, гостившим у сестры.
 "СПАСИБО" ГОРБАЧЁВУ
Плесецк, куда также не однажды ездил А.Н.Луговой, во многом напоминал Ленинск. Та же закрытость, та же ограниченная численность населения, тот же режим проживания. Сам город находился от железнодорожной станции «Плесецкая» в 15 километрах, и туда людей доставляли спецавтобусы. Интересно, что на площади Гагарина один из местных умельцев соорудил монумент в честь первого космонавта, выполненный типично в лубочном стиле. Ходила такая байка, что, якобы, Герман Титов, увидев сей шедевр, сказал: «Хорошо, что не я был первым».
В тайге, построили специальную площадку, где и испытывались БЖРК – боевые железнодорожные ракетные поезда. Эти поезда-призраки доставили в свое время немало неприятностей и беспокойства могущественной Америке. Они были неуловимы для разведки противника. Ведь боевая ракета находилась не в шахте, которую можно было «вычислить», а на поезде, который постоянно перемещался – попробуй найди его среди тысяч других на бескрайних просторах страны. К тому же, он был как две капли воды похож на привычный глазу пассажирский состав
В этом и было все дело: грозная машина внешне не должна была ничем отличаться от обычного поезда. О том, что эта задача решена успешно, свидетельствовало, что когда на завод приехал из Москвы начальник спецглавка, курирующий это направление, он не смог зрительно отличить обычные локомотивы от «космических». А генерал Пауэлл говорил тогда: «Искать ваши ракетные поезда – все равно, что иголку в стоге сена».
Такие поезда несли боевую вахту по всей стране, поддерживая стратегическое равновесие в мире. Каждый поезд состоял из четырех модулей, имеющих, в свою очередь, по четыре вагона. У каждого из четырех вагонов был свой главный конструктор и свое назначение. Именно первый вагон – локомотив – изготавливали в Ворошиловграде. Разумеется, не все и не всегда проходило гладко. Как-то на полигоне вышел из строя тормозной компрессор. Сразу же остановились все испытания. О возникшей ситуации тут же доложили начальнику главка Минтяжмаша Порохову по спецсвязи «Искра» (имеющих такую «пофамильную» связь можно было пересчитать по пальцам, имел ее и Александр Николаевич).
Реакция завода была молниеносной. Запасной комплект тут же подготовили к отправке. Уже через два часа был известен номер рейса, а из Ленинграда прислан спецсамолет. В общем, система работала как часы, что тогда больше всего и поразило А.Н.Лугового. Прямо в заводе компрессор погрузили на военный ЗИЛ, и уже на следующий день он был на полигоне – за тысячи километров от завода. Руководство полигона было тогда приятно удивлено такой оперативностью. Мы боялись, что испытания застрянут на неделю, – говорили они.
Но в 1991 году ракетные поезда поставили «на прикол»: президент СССР Михаил Горбачев «вошел в положение» американских налогоплательщиков. А то бы не быть сегодня Штатам супердержавой – космическая гонка наверняка разорила бы их.
За работу в Плесецке Луговой был удостоен медали «За трудовую доблесть», а вскоре его представили к присвоению почетного звания «Заслуженный работник транспорта СССР». Но по действовавшему тогда положению «расстояние» от награды к награде должно было быть не менее трех лет. Его, по ходатайству министерства, все же, внесли в список «Заслуженных». А был это 1991-й год. И Михаил Горбачев, которому оставалось быть Президентом СССР буквально считанные дни, просматривая этот список, решил, что последней, кому он как Президент присвоит это звание, будет Алла Пугачева. Так А.Н.Луговому, официально, и не суждено было стать «заслуженным».
А вот его коллекции памятных значков, связанных с космической работой, позавидовали бы, наверняка, многие коллекционеры. Среди «экспонатов» – нагрудный знак «Ветеран-испытатель», значки за старт и посадку «Бурана», за запуск первого спутника связи, памятная медаль к 30-летию Байконура и многие другие. Один из самых ценных «сувениров» - две плитки от термоизоляции «Бурана», белая и черная. Как наша жизнь, в которой белый цвет сменяет чёрной, а за посадкой – следует взлёт.
 Владимир Спектор